Oft liest man in einigen Foren oder ich werde direkt gefragt :

1. ist es normal, dass mein Wagen 20-25 ltr./100km oder mehr verbraucht?
2. warum habe ich nicht die Leistung, die der Wagen eigentlich haben müßte?

zu diesem Thema wird viel geschrieben, es sind viele Unwahrheiten, Halbwahrheiten oder Mythen im Umlauf und man kann nicht immer eine konkrete Antwort darauf geben. Meist ist es jedoch eine Mixtur von Ursachen, die dazu führen, dass unsere US Cars so viel verbrauchen oder nicht die Leistung auf die Straße bringen, die wir eigentlich erwarten. Es können ganz kleine, banale Dinge oder auch größere, schwierigere Ursachen sein. Grundsätzlich kann man das Thema hier nicht in all der Gänze behandeln, daher ist es nur ein Leitfaden, um sich ggf. über einige Ursachen klar zu werden und diese ggf. zu beheben. In jedem Fall ist es eine intensive Recherchearbeit und man lernt viel über sein Fahrzeug… ( wobei einige Fahrzeugbesitzer vielleicht die eine oder andere interessante, wie auch vielleicht enttäuschende Entdeckung machen wird).

zu 1. : sehr interessantes Thema, denn alles was da teilweise bei unseren Fahrzeugen verbaut ist, ist meist nicht mehr original ( auch wenn es vielleicht so aussieht oder so bei Kauf/Übergabe so“verkauft“ wurde). Der Grund ist schlichtweg : wenn originale Teile im Laufe der letzten 60 Jahre nicht mehr verfügbar waren, dann hat man für eine Reparatur oder Ersatz einfach etwas genommen, was gerade da war und paßte….und ja, es passen viele Teile zusammen… aber auch wenn man diese so zusammenschrauben kann, heißt es nicht, dass diese dann auch miteinander „harmonieren“.

Da ist z.B. schnell ein Vergaser verbaut, der eigentlich viel zu groß ist und mehr Sprit reinjagt, als eigentlich benötigt wird und hinten dann „unverbraucht“ einiges rausgeht, weil nicht optimal verbrannt……da wurden andere Köpfe verbaut mit Ventilen, die gar nicht optimal mit den Kolben oder Brennräumen zusammen passen…..Und klar jeder möchte gerne bei unseren Spritpreisen möglichst wenig verbrauchen….

Ich wage mal zu behaupten, nachdem was ich so über die letzten drei Jahrzehnte gesehen und erlebt habe, dass über 75% der Set Ups ( also Vergaser, Ansaugbrücke, Nockenwelle, Zylinderköpfe, Kolben und, und, und) mehr oder weniger „zusammengewürfelt“ sind und daher vieles nicht optimal aufeinander abgestimmt ist. Selbst ich finde es auch mit fast 30 Jahren Erfahrung erstaunlich zu sehen, was da über die 50-60 Jahre Lebenszeit unserer Fahrzeuge alles so ausgetauscht und miteineander „vertauscht“ wurde. Und man darf ja auch nicht vergessen, dass in den USA, wo unsere Fahrzeuge ja herkommen, der Sprit in den 60ziger bis 90ziger Jahren, wo die meisten Umbauten ja vorgenommen wurden, im Vergleich zu uns viel, viel biller war…das kam es auf einige Liter Mehrverbrauch nicht so an…

Da werden also Teile verbaut, die Leistungssteigerung versprechen, ( siehe auch Part 2) aber nicht so viel bringen, weil das „mehr“ an PS nicht so herausgekitzelt werden kann, wie man es sich erhofft.

Um das Problem zu beheben muss nun die manchmal langwierige Identifizierung der verbauten Teile beginnen. Außen verbaute Teile, wie Vergaser, Ansaugbrücke und Auspuffkrümmer, so wie Auspuff, kann man gut sehen und nun versuchen über Bezeichnung und ( falls vorhanden) die Nummer etwas zu herauszufinden. Eine intensive, aber manchmal auch zeitraubende Suche im Internet führt da meistens zu einem Erfolg. Bei den Teilen, die innen verbaut sind, wird es schon schwieriger. Anfangen sollte man über die Gußnummer des Motors ( meist an der Beifahrerseite unterm Krümmer oder hinten oben zwischen Verteiler und Getriebeflansch, dort wo meist die Spritzwand im Weg ist) kann man die Motorgröße z.B. V8 265cui, 283cui, 327cui, 350cui o.ä. , sowie das Baujahr und Details ( ob 2bolt oder 4bolt) erfahren. Über die Gußnummern an den Zylinderköpfen das Baujahr und die Verwendung auf welchen Motoren diese verbaut wurden. Hat man Motor und alle Bauteile identifiziert, kann man mit den Spezifikationen der original Motorisierung vergleichen, was da verändert wurde.

Hier mal ein paar Punkte auf die man schauen sollte:

1. stimmt das SetUp : Vergaser/Ansaugbrücke/Motor, Zündung?
2. welches Getriebe ist verbaut? kurz oder lang übersetzt?
3. Welche Differentialuntersetzung ist verbaut? zu kurz und der Motor dreht permanent zu hoch oder ggf. auch zu lang, sodass der Motor immer „dagegen“ arbeiten muss?
4. Ist die Zündung richtig eingestellt ? es sollte zwischen 4° und 8° vor OT sein. Je nachdem auf welcher Höhe ( in Differenz zur Meereshöhe, z.B. Gebirge) man fährt, kann es auch mehr sein ( bis 10° vor OT)
5. Ist die Vakuumverstellung ( Vacuum Advance) noch funktionstüchtig? also richtig angeschlossen am Vergaser ( vorn links an dem kleinen Anschluss) oder die Schlauchverbindung richtig dicht?
6. zieht der Vergaser irgendwo Nebenluft (Vergaserwelle, Dichtung etc.)? Wenn der Vergaser Nebenluft zieht, kann er nicht richtig eingestellt werden.
7. Sind die CO Schrauben korrekt eingestellt? die Werkseinstelleung bei den meisten Rochester und Carter Vergasern ist ( bei anderen Vergasern ggf. die Daten raussuchen) : CO Schrauben vorsichtig bis zum Anschlag reingegdreht und dann 1 1/2 Umdrehungen rausgegdreht. Von dort aus stellt man das Gemisch auf optimales Ansprechen des Motors an. Nicht die moderne CO Messung gibt immer die genaue Einstellung vor, sondern die Farbe der Zündkerzenelektroden. ( ein guter CO wert kann manchmal zu einer schlechten Fahrleistung führen…) schwarz : zu fett weißlich : zu mager rehbraun : genau richtig
8. Reifendruck korrekt für den gefahrenen Reifen? auch schon 0,5 bar zu niedriger Reifendruck erhöht den Benzinverbrauch
9. Wie halte ich es mit dem „Gasfuß“? Hier steckt das größte Einsparungspotential !!!! ja, ja, höre ich jetzt : wozu haben wir den den V8 und wir wollen den Sound hören…..ABER : diese Fahrzeuge wurden damals so konzipiert, dass man damit zwischen 30 und 50 mls/h fahren sollten. Ab 60mls/h werden diese Fahrzeuge schon zu den „Schluckspechten“, die wir eigentlich ja dann nicht unbedingt haben wollen….und 60mls/h, also knapp 100km/h fahren wir ja nicht immer ;-)….. mal abgesehen davon, dass der Sprit damals nur 40-50 US Cent pro Gallone ( also für ca. 3,94Ltr) kostete….

Nun die große Frage : möchte man wieder zurück auf Original oder das vorhandene „verbessern“. Meist ist zurück auf original nicht mehr möglich, weil die Teile nicht mehr erhältlich sind oder man lange suchen muss.

zu 2. : Leistung, ja, aber was ist denn das überhaupt? jeder Motor leistet eine gewisse „Menge“ an HP ( also Horse Power oder PS) ab Werk. Das kann bei einem 1957 V8 mit 283cui und einem 2fach Vergaser ( Rochester 2bbl) 180HP oder ca. 169 DIN PS sein. Nun wird aufgerüstet: andere Ansaugbrücke + 10% 18HP = 198HP + andere Auspuffanlage mit Headers 15% 30HP = 228HP, großer Vergaser + 20% Leistung 46HP = 274 HP, andere Köpfe + 30% 82HP = 356HP, andere Nockenwelle + 15% 54HP = 410HP……das kann man nun noch weiterführen, indem man Kolben und Zündung dazu rechnet…kommt man vielleicht „rechnerisch“auf über 400HP…. Diese Rechnung „hinkt“ aber gewaltig!!!! nach Auskunft eines meiner guten Freunde in Grand Junction, CO, seines Zeichens Motorenbauer für zwei NASCAR Rennställe, nur leider jetzt im Ruhestand, muss man immer von der Grundzahl HP ausgehen und nicht dazu, nachdem man ein Teil verändert hat, „oben drauf rechnen“…. also kommt in unserem oberen Beispiel nicht 410HP sondern nur auf rechnerisch 342HP und auch nur, wenn alle Komponenten optimal aufeinander abgestimmt sind.…da kommen dann meist hinten an der Achse/auf der Straße trotzdem nur knapp 295HP an, weil dann noch am Getriebe und in der Hinterachse was verloren geht. und wer von uns weiß das alles und kann das beurteilen? auch bei mir sind da Grenzen gesetzt, weil man ja auch kein Motoren-Tuningspezialist ist…..und die wenigen richtigen Spezialisten teilen ihr Wissen sehr, sehr selten.

Hier ein paar Punkte auf die man schauen sollte:

1. hat man wirklich so viel PS wie man denkt? eahrscheinlich weniger als man gedacht hat oder was einem „erzählt“ wurde.
2. geht irgendwo Leistung verloren ? z.B. am Heat Riser Valve ( sitzt auf der Beifahrerseite direkt unter dem originalen Gußkrümmer) weil diese „festgegammelt“ ist und sich das Abgas staut?
3. stimmt die Untersetzung des Diff´s? vielleicht zu kurz und daher dreht der Motor zu hoch und will nicht schneller werden „hinten raus“

Und ACHTUNG : nicht immer können die originalen Komponenten, z.B. Powerglide-Getriebe , Kardanwelle oder die originale Hinterachse dieses „mehr“ an HP vertragen…..so manches mal mußte ich Ersatz für „geschrottetes Original Material“ besorgen….und das wird meist teuer!!!! Es muss also der gesamte Drivetrain ( Motorleistung, Getriebe, Kardanwelle nebst Kreuzgelenke, Hinterachse) aufeinander abgestimmt sein!!!!

Abschließend stellt sich dann die große Gretchen-Frage : Was kostet so eine „Zurückrüstung auf original“, bzw. eine Umrüstung auf ein optimales SetUp und habe ich das Budget für eine optimale Umrüstung? Kann man vieles selber machen und hat das entsprechende Wissen, geht das vielleicht entsprechend günstiger, weil man nur die Teile kaufen muss. Muss man sich einer Werkstatt bedienen, und die Umbauten kosten schnell mal 2-3tsd Euronen, sollte man sich fragen, wie lange kann ich die Differenz ( umgelegt auf den Liter Sprit) fahren, wenn ich mehr verbrauche als original…bzw. wie viele Kilometer/Jahre muss ich mich damit „rumärgern“ bis ich mich endlich beruhigt habe….und es gilt ja auch immer noch der Satz : never change a running System…. somit kann man und/oder sollte man es sich vielleicht genau überlegen und erst dann was machen, wenn es einen so sehr über alle Maßen ärgert, dass man es wirklich nicht mehr aushält oder etwas kaputt gegangen ist und dann eh neu ersetzt werden muss. In diesem Sinne : gute Fahrt und immer eine Handbreit Sprit im Tank.

( dieser Beitrag erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und die Berechnungen sind rein theoretisch und können von anderen Berechnung selbstverständlich abweichen. Anm. des Autors)